Com sempre, interessant article de Gregorio Martín

El compromiso que falta: alta velocidad Castelló-Barcelona en 2010

Hace ya casi 26 meses, con un mitin programado de ZP en Valencia, el consejero de Obras Públicas del PP le exigió que hubiera una Línea de Alta Velocidad (LAV) en la calle de Xàtiva, en el año 2009. Uno se atrevió a argumentar que no era posible, aunque sí lo era pedir al Gobierno del PSOE que no desaprovechara la ocasión para comprometerse para 2010; algo que en efecto hizo ZP (aunque no creo que fuera ninguna la virtualidad derivada de aquel artículo) siendo lo más importante constatar hoy que existen los mimbres para pensar que aquel compromiso va a cumplirse. Con la información disponible repito el ejercicio con otra LAV clave para la Comunitat Valenciana: Castelló-Barcelona puede y debe estar en funcionamiento (menos de dos horas entre ambas capitales) simultáneamente con el Madrid- Valencia.
No abusar del uso del producto Renfe -AVE- no es casual; es resultado de la prudencia de Bruselas para definir en su diario oficial lo que es una LAV en cualquier red transeuropea: 200 km/h en instalaciones adaptadas; 250 km/h en vías de nueva construcción; y la velocidad que se pueda en los accesos a núcleos urbanos y al atravesar Alpes y Pirineos. En el primer mapa que Bruselas distribuyó, aparecían con el mismo color de LAV, el AVE Madrid-Sevilla y la línea Castelló- Las Palmas-Oropesa-Vandellós. No era, ni es, una equivocación; teníamos un trazado recién adaptado, que permitía superar sin problemas los 200 km/h, y aunque el ancho fuera el ibérico, éste es un detalle menor en una línea interior como es ésta. Desgraciadamente, la instalación que lo continúa hasta Tarragona era un tramo tercermundista con una vergonzante vía única.
Con el AVE Madrid-Barcelona tomando cuerpo, el objetivo para la CV era evidente: llegar en LAV hasta la zona más meridional de esta línea, concretamente en Perafort, donde está la actual estación AVE del Camp de Tarragona. No ofende a nuestra dignidad de valencianos que a la altura de Reus perdamos unos muy escasos minutos para hacer un cambio de ancho automático. Afortunadamente, la tecnología permite hacerlo a 15 km/h sin que se detenga el tren, lo que no supone apenas demora, puesto que estas instalaciones se situarían cerca de la estación donde la velocidad del tren es baja. ¿Podríamos tener una LAV Castelló-Barcelona al tiempo de la Madrid-Valencia? Hoy les puedo decir que sí.
Aunque por aquel entonces el corredor mediterráneo no pasaba de ser un concepto para iniciados, el planteamiento era obvio: llegar hasta la línea Madrid-Barcelona. Se trataba de resolver un problema de la CV que se ubicaba en Cataluña, en tiempos de campaña anticatalanista, de alabanzas de las autopistas y de decisiones inasumibles en la provincia gobernada por Fabra. Había que intentarlo, el objetivo era llegar a la Ciudad Condal (el empalme en el sentido Madrid podía esperar perfectamente, como así ha sido). Afortunadamente, en Fomento (éste es un proyecto que no está en manos del Adif) tanto en tiempos del PP como del PSOE, se ha trabajado bien y rápido, y se han priorizando los tramos del Castelló-Barcelona en la red que Pujol negoció para Tarragona. Éstos son los hitos y tramos:
a) Vandellós-Riudecanyes-Cambrils-Les Paisanes: 15 kilómetros. En marzo de 2004, plataforma en marcha. En 2006 se adjudicaron los proyectos constructivos (electrificación, seguridad, comunicaciones, etc.)
b) Les Paisanes-Estación de Vila-seca: 10,3 kilómetros, con plataforma de doble vía hasta la carretera C 14 y ramal de conexión a la actual estación de Vila-seca. En el año 2006 fueron adjudicadas las obras de plataforma y la redacción de la superestructura.
c) Carretera C 14-Constanti: en abril de 2004, la plataforma estaba en proyecto y luego fue licitada con 27 meses de plazo de ejecución. Un tramo que incluye la nueva estación central de Reus. Dos años más tarde llegaron los proyectos constructivos de superestructura y todas las obras complementarias de los tramos de ancho europeo, pues aquí se incluye el intercambiador de ancho.
d) Constanti-Perafort: 7,1 kilómetros. Las obras de la plataforma fueron licitadas en octubre de 2006, con 27 meses de plazo de ejecución. Desde allí a Barcelona, como si viniéramos de Madrid.
Las previsiones dicen que en un año estas plataformas de la provincia de Tarragona pueden estar listas. En otro, toda la infraestructura instalada y con medio año para las pruebas, es razonable pensar que el Castelló-Barcelona puede inaugurarse al tiempo que el Valencia-Madrid y ello sabiendo lo arriesgado que es dar fechas muy concretas en obras ferroviarias.
Ignoro la razón por la que el PSOE no se ha comprometido a poner una fecha indicativa para asumir esta promesa (sólo algo de esto hizo Jordi Sevilla en las últimas fases de los presupuestos para el año 2008). Lo he intentado hasta el último día y no he tenido demasiado éxito. Desde la modestia, como en 2006, y con la ayuda de Levante-EMV, me atrevo a pedirle a ZP que ahora también se moje.
Además de unos votos más o menos, será una respuesta coherente con lo que nos ordena Kioto y Balí. Es hablar de movilidad sostenible y, sobre todo, es algo de lo que tiene que sentirse orgulloso y que quizás los valencianos le agradezcan más de lo que cree.

Gregorio Martín

Catedrático de Ciencias de la Computación. Universitat de València

Font: Levante-EMV